Le 10 mai 1869, à Promontory Summit, dans l’Utah Territory, une petite ville de tentes et de baraquements s’est improvisée dans la poussière. Plusieurs centaines de personnes se pressent autour de deux locomotives qui se font face. Dirigeants, ingénieurs, ouvriers et invités se tassent avec toute la dignité que la circonstance exige pour assister à une cérémonie minutieusement préparée comme un événement national. Car, ce jour-là, la jonction du Central Pacific et de l’Union Pacific doit marquer l’achèvement du premier chemin de fer transcontinental américain. Le clou d’or (qui doit marquer la jonction officielle des deux lignes) est prêt, le télégraphe aussi, tendu comme un nerf. À peine la tâche accomplie, la nouvelle doit filer à travers les États-Unis. Deux compagnies, un continent, un clou : le récit officiel peut commencer. Et avec lui, une grande cause nationale, lancée sous Lincoln, et désormais offerte au pays comme preuve que l’Union peut, malgré la guerre civile qui vient de se terminer, se recoudre elle-même.

Derrière la cérémonie, pourtant, il y a six ans de chantier et deux cauchemars logistiques pour relier les 2 826 km séparant Sacramento à Omaha. Il y a aussi deux compagnies en concurrence, chacune bien décidée à avancer plus vite. À l’ouest, la Central Pacific, partie de Sacramento en 1863, se heurte à la Sierra Nevada : pentes abruptes, granite récalcitrant, hivers féroces, tunnels percés à près de 2 000 mètres d’altitude. Le plus redoutable, le Summit Tunnel, engloutit des mois de travail ; pour accélérer on creuse même un puits vertical afin d’attaquer la roche par tous les bouts. À l’est, l’Union Pacific avance plus vite sur les Grandes Plaines, mais doit assurer une logistique colossale, franchir Sherman Pass, composer avec le manque d’eau et progresser sous protection militaire à travers des territoires autochtones où le chemin de fer n’est pas accueilli exactement comme une aimable nouveauté. Tout, ici, est affaire de démesure : les matériaux de l’Union Pacific arrivent de l’Est ; ceux de la Central Pacific gagnent souvent la Californie par mer, affrontant le cap Horn, avant même d’être hissés vers la montagne. Oui c’est énorme.

La colonne vertébrale des deux chantiers, ce sont les ouvriers : des anciens soldats, des repris de justice et des travailleurs chinois. Recrutés par la Central Pacific à partir de 1865, ces derniers deviennent bientôt l’écrasante majorité des effectifs : entre 10 000 et 15 000 hommes à certains moments, soit jusqu’à 90 % de la main-d’œuvre de la compagnie. Ce sont eux qui percent les tunnels, manient les explosifs, travaillent dans la neige, le froid et la roche. En juin 1867, plusieurs milliers d’entre eux se mettent en grève. La compagnie, qui a le sens des priorités, ne négocie pas : elle coupe les vivres. Efficace. En moins d’une semaine la grève est brisée. Si le clou d’or a sa légende, les ouvriers, eux, n’ont eu que la roche.

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Mais le 10 mai 1869 n’est pas seulement la fin d’un chantier, c’est aussi un basculement d’échelle. Le rail est, certes, né en Grande-Bretagne, mais les États-Unis en ont très vite saisi les promesses : premières lignes dès les années 1830, réseau en pleine explosion dans les années 1850, puis nerf de la logistique pendant la guerre de Sécession. Après le conflit, il ne s’agit plus seulement de transporter du blé, des marchandises ou des colons : il s’agit aussi de relier le pays à l’échelle d’un continent. En 1871, Walt Whitman s’enthousiasme de voir le Pacific Railroad franchir tous les obstacles de « my own continent » : l’Amérique se regarde accomplir ce dont elle avait rêvé. La ligne ramène un voyage qui prenait des mois à environ deux semaines. Soudain, l’espace se contracte.

Surtout, le rail n’avance pas seul : les Pacific Railroad Acts pensaient ensemble chemin de fer et télégraphe. À 12 h 47, le marteau de Leland Stanford, président de la Central Pacific Railroad, rate le clou d’or (oui, c’est vrai) ; le télégraphiste, lui, ne rate pas son signal. Le message « D-O-N-E » file à travers le pays. Le train raccourcit le voyage, le fil électrique abolit l’attente : pour la première fois à cette échelle, un continent immense paraît soudain non seulement plus petit, mais plus rapide, presque simultané. Thoreau l’avait vu venir en 1854 : « Nous ne chevauchons pas le chemin de fer, c’est lui qui nous chevauche. »

Reste l’envers de ce grand récit d’unification : subventions publiques massives, captation de terres – écrite noir sur blanc dans le Pacific Railway Act –, emploi d’une main-d’œuvre durement éprouvée. L’Ouest est plus vite conquis, plus vite exploité, plus vite transformé.

Plus tard, deux Amériques se disputeront ce continent rétréci. Celle de John Muir, partisan d’une nature soustraite à toute emprise humaine (la wilderness), et celle de Gifford Pinchot, partisan d’une gestion rationnelle de ses ressources. Un même constat : le train a tout changé, le continent a rétréci. Deux réponses. Commence alors une autre histoire, celle de ce qu’il faut exploiter, traverser, ou, pourquoi pas, sauver. Et en tous cas, en ce 10 mai 1869, pour l’aigle américain, l’heure n’est pas à baisser la tête.