Le train polluerait 46 fois moins que l’avion. Cette affirmation, que l’on retrouve affichée en grand lorsque l’on prend le TGV, est erronée. Le CO2 rejeté au sens large (ce que l’on appelle “équivalent CO2” car d’autres rejets polluants sont comptabilisés avec cet indicateur) ne comprend que la pollution émise lors du trajet. Dans ce cas, effectivement, le TGV électrifié, fonctionnant donc avec une électricité nucléaire française décriée mais pourtant non émettrice de CO2, « pollue » 46 fois moins que l’avion. 45 fois selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME).
Tout d’abord, comment le taux de CO2 émis par un moyen de transport est-il calculé pour être comparé à un autre ? Il faut diviser le CO2 émis par le nombre de passagers, et ramener le kilométrage à un niveau égal entre les deux véhicules de l’analyse. C’est cette méthode qui est utilisée pour les affirmations présentées ci-dessus. Cependant, le problème est que ni le chantier, ni la transformation des matériaux ou tout autre activité nécessaire à la création des infrastructures d’une LGV ne sont pris en compte. Et cela change beaucoup.
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Le taux de CO2 émis lors de la construction des infrastructures LGV ou autres est fixe, et n’évoluera que très peu. Contrairement à l’avion, lequel polluera à chaque trajet. Mais c’est un point potentiellement négatif pour le train : alors que ce dernier a émis irrémédiablement la majorité de sa pollution au moment de la construction des infrastructures, l’avion émet la très grande majorité de ses rejets lors de ses voyages futurs. Or, l’avion s’améliore continuellement que cela soit directement au niveau des nouvelles technologies moins énergivores, de la capacité d’emport, de l’optimisation des réservations ou du trajet (avec des routes aériennes les plus droites et directes possibles), tout ceci sous l’impulsion de divers programmes de réduction des émissions polluantes (ACARE 2020 et Cleansky). Sans parler de l’ouverture de lignes directes qui, certes, augmentent la demande, mais qui permettent surtout un très grand gain de consommation, la nouvelle route aérienne étant… directe. Tout cela nous amène à une réduction moyenne de l’émission d’équivalent CO2 (eCO2) par an à 3% depuis 1990. Ce qui n’est pas négligeable du tout quoiqu’encore largement insuffisant pour faire concurrence au rail.
Comme l’explique sur Twitter le compte Laydgeur, plus partisan des LGV, nous avons donc une ligne TGV qui une fois déployée est prévue pour durer 100 ans, sans trop émettre de pollution. Ce qui permet de récupérer les nouveaux voyageurs, toujours plus nombreux chaque année dans un monde de plus en plus mobile, qui auraient autrement pris en partie l’avion, ce qui aurait augmenté le nombre d’avions dans le ciel, donc la consommation totale. De plus, la présence d’une LGV stimulerait très clairement la mobilité sur le segment concerné, plus qu’une ligne aérienne, plus complexe et moins souple, en raison des règles de sécurité et du contrôle strict des bagages. A noter également que la pollution émise lors des différents chantiers LGV a tendance à se réduire au fur et à mesure du temps, grâce à diverses innovations.
Ce qu’il faut retenir, c’est que le TGV n’est pas 30, 46 ou 70 fois moins polluant qu’un avion. Tout dépend de l’échelle de temps que l’on choisit. Que la construction des lignes à grande vitesse ne prend absolument pas en compte la perte de biodiversité et la rupture des lieux de vie de la faune. Et surtout, si en termes d’eCO2, la construction d’un vaste réseau de LGV est aujourd’hui pertinente, cela le sera de moins en moins dans le futur avec les progrès de l’avion.
Il ne faut pas non plus oublier que les belles performances du TGV sont dues à l’électricité très bas carbone de la France. A l’étranger, par exemple en Allemagne ou en Chine, le bilan de n’importe quel train électrifié sera beaucoup moins satisfaisant
Il ne faut pas non plus oublier que les belles performances du TGV sont dues à l’électricité très bas carbone de la France. A l’étranger, par exemple en Allemagne ou en Chine, le bilan de n’importe quel train électrifié sera beaucoup moins satisfaisant (le constat sera évidemment le même pour la voiture électrique). De quoi, in fine, relativiser les bienfaits du TGV.
Nous ne parlerons évidemment pas du reste du réseau SNCF composé de TER et d’Intercités, déjà plus polluants que le TGV car subissant une électrification incomplète (moins de 20 % du réseau fonctionne encore au diesel), mais qui reste bien sûr déjà mieux que la voiture. La voiture, d’ailleurs, fait moins de progrès en termes de réduction de consommation que l’avion: elle est en dessous des 2% d’amélioration par an. Certaines années, leur consommation augmente même, comme en 2018 où les nouveaux modèles ont en moyenne consommé 2,2% de plus.
Enfin, la consommation de cette dernière varie selon les sources, mais selon l’Agence européenne de l’environnement (AEE) elle est environ deux fois supérieure en moyenne à celle de l’avion pour un même trajet, lorsqu’il n’y a qu’un passager, elle est donc égale lorsqu’il y a deux passagers, et inférieure au-dessus. La consommation d’une voiture, lorsqu’il y a trois passagers à l’intérieur, serait simplement 15 % inférieure au cas où ces trois personnes décideraient de prendre l’avion, selon cette fois-ci la Transportation Research Institute (TRI), réalisant des études aux États-Unis (avec des voitures probablement plus polluantes, donc).
