Ce mardi 6 avril, la Commission européenne a validé un plan d’aide de l’État en direction d’Air France à hauteur de 4 milliards d’euros. Recapitaliser la compagnie aérienne française était un impératif, tant la crise sanitaire l’a mise à l’arrêt – au premier trimestre 2021, elle a annoncé une nouvelle perte d’exploitation de 1,3 milliards d’euros. L’opération est simple : il s’agit d’améliorer le ratio dettes sur fonds propres, pour que l’entreprise soit en situation économique stable et puisse se refinancer sur les marchés au moment de la reprise. La France avait aidé l’entreprise à hauteur de 7 milliards lors de la première vague, via un prêt garanti par l’État de 4 milliards, et un prêt direct d’État de 3 milliards d’euros. Dans le plan d’aide annoncé, ce prêt de 3 milliards sera transformé « en participation de l’État, en fonds propres de l’État dans l’entreprise », a annoncé le ministre de l’Économie Bruno Le Maire sur France Inter. Par ailleurs, un milliard sera apporté en fonds propre. KLM, le partenaire hollandais du fleuron français, ne touchera pas d’aide.
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Cette aide annonce une recomposition du rapport de force actionnarial au sein d’Air France-KLM. La France redeviendrait un actionnaire principal très fort, à hauteur de 29,9 % du capital – sous la barre des 30% qui nécessiterait de lancer une OPA – contre un peu plus de 14% à l’heure actuelle. Il semblerait que les Pays-Bas, qui possèdent 14% du groupe depuis une montée en capital surprise et unilatérale en février 2019, aient décidé de ne pas suivre les Français dans la voie du financement direct, tout comme Delta Airlines (8,8%). China Eastern (8,8%) devrait participer à l’opération dans de faibles proportions. Si l’État a été autorisé à recapitaliser l’entreprise, il a dû le faire au prix d’importantes contreparties. Ainsi, l’entreprise a été contrainte de céder 18 créneaux de vols à d’autres compagnies aériennes aux aéroports à Orly et à Roissy. Le Maire s’est cependant félicité que ces créneaux ne soient pas accordés à des compagnies low-cost. La Commission a par ailleurs imposé des engagements environnementaux : Air France va devoir écarter ses A380 et A340.
La revanche de l’État stratège
Cette annonce est politiquement significative à deux égards. Premier constat, que l’on ne finit certes plus de dresser mais sur lequel il est nécessaire d’insister : la France a perdu une part évidente de sa souveraineté avec la construction européenne, de sorte qu’elle doit, pour se conformer au droit de la concurrence en vigueur, demander l’autorisation à la Commission européenne pour venir en aide à l’un de ses derniers fleurons industriels. Un état de fait qui date des années 1990, mais qui interroge sur la capacité réelle de notre nation à maîtriser son destin. Second constat, plus récent quoique déjà dressé, mais dont l’exemple d’Air France est un remarquable exemple : la crise du coronavirus signe la mort du tout-libéral et du reflux de la puissance publique dans le secteur économique, au profit d’un retour très clair de l’État stratège. La situation d’exception demande des capacités de financement fleuves pour éviter une casse générale ; plus que jamais, l’État se ré-engage sur un terrain qu’il avait été enjoint de quitter.
C’est que cette recapitalisation d’Air France est assez inédite : l’entreprise n’a pas touché un centime de l’État français depuis juillet 1994. Alors en quasi-faillite à cause d’un conflit social de grande ampleur, la compagnie avait obtenu une recapitalisation de 20 milliards de francs étalée sur trois années. La France était alors l’un des seuls possesseurs de l’entreprise. Depuis, l’histoire d’Air France a été symptomatique d’un mouvement plus large qui, enfanté par la lutte contre le communisme et les théories économiques de l’École de Chicago, amorcé politiquement par le virage néolibéral des années 1980 et par la construction d’une zone de concurrence en Europe, aura été celui d’une privatisation progressive de toutes les grandes entreprises publiques, avec pour motif une prétendue meilleure efficacité économique. Transports (Air France et SNCM), banques et assurances (Société générale, BNP, CIC), industries (Total, Saint-Gobain), énergies (Suez) et infrastructures (autoroutes) : aucun secteur n’a été épargné.
L’ironie presque providentielle de cette affaire, c’est qu’Emmanuel Macron, pourtant incarnation d’un libéralisme positiviste à la française et homme dans lequel le Vieux monde avait placé ses espoirs de revigoration, sera celui qui amorce le retour de l’État stratège
Dans le cas d’Air France, l’État français, notamment sous la présidence de Jacques Chirac, n’avait fait que liquider progressivement sa part dans le capital. Et pour cause : en 1994, la Commission avait accepté l’aide française en contrepartie du lancement d’un processus de privatisation. De fait, la libéralisation du transport européen était prévue pour le 1er avril 1997. Visiblement peu gêné par les contradictions, le président d’Air France Christian Blanc, tout en se satisfaisant du soutien étatique sans lequel l’entreprise aurait fait faillite, réclamait une privatisation qui intervienne « le plus rapidement possible ». Drôle d’équation que cet appel à l’État pour survivre et pouvoir privatiser. Devenu Premier ministre, Lionel Jospin refuse la privatisation ; Christian Blanc est remplacé par Jean-Cyril Spinetta. L’ouverture de 20% du capital à la bourse se fait pourtant en février 1999 sous la dénomination « Société Air France ». La part de l’État dans l’entreprise n’aura alors de cesse de diminuer : 54% dès 2002 ; 44% suite à la fusion avec KLM en 2004 ; 14,3% suite à plusieurs privatisations et selon un plan préétabli de longue date. L’annonce de ce début de semaine annonce un reflux spectaculaire et historique : l’État remet la main sur son fleuron aérien.
Quand Macron est forcé de devenir Colbert
L’ironie presque providentielle de cette affaire, c’est qu’Emmanuel Macron, pourtant incarnation d’un libéralisme positiviste à la française – traditionnellement plus étatiste que les autres – et homme dans lequel le Vieux monde avait placé ses espoirs de revigoration, sera celui qui amorce le retour de l’État stratège. Un virage bien loin de correspondre à une option idéologique préméditée : en 2018, le même Macron envisageait de vendre les dernières parts de l’État dans l’entreprise, d’après les mots du PDG Ben Smith au Financial Times. Alors qu’un conflit social secouait gravement l’entreprise, Bruno Le Maire se montrait particulièrement prudent et déclarait que l’État français n’avait pas « vocation à absorber la dette de la compagnie aérienne ». La crise sanitaire et ses conséquences économiques en auront décidé autrement. Voilà Emmanuel Macron – acteur principal de la vente d’Alstom à General Electric en 2014 quand d’autres demandaient un rachat public, acteur surtout des privatisations des aéroports de Toulouse, Lyon et Nice, acteur encore des dossiers Aéroport de Paris ou Française des Jeux, acteur enfin de la cessation de très nombreux actifs publics dans des entreprises stratégiques (près de 10 milliards d’euros lors de son passage à Bercy) – forcé par les événements de devenir Colbert, au moins pour un temps, et d’amorcer un virage significatif à l’échelle de l’histoire.
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Il reste à espérer que ce retour de l’État stratège sera tout à la fois significatif et durable. Ce renouveau correspond en tout cas à l’ère du temps pour une double raison : tout d’abord, l’affirmation d’États puissants sur le plan géopolitique, bien loin du rêve multipolaire des grandes zones commerciales ; ensuite, la réaffirmation politique de vieux peuples périphérisés et déclassés. Boris Johnson incarne à lui seul ce double-mouvement, dont l’État stratège est l’émanation logique sur le plan économique. Depuis son arrivée à Downing Street, il a enterré le thatchérisme et le rêve du Singapour-sur-Tamise, pour renouer avec le vieux torysme rouge de Benjamin Disraeli et satisfaire les Brexiters du nord. Il a de ce fait multiplié les interventions étatiques sur le champ économique. Comme un symbole, les lignes ferroviaires du nord et de l’ouest, lâchées par la Dame de fer, ont été renationalisées. En tout et pour tout, les nationalisations en préparation pourraient s’élever à près de 110 milliards d’euros d’après le consultant Douglas McWilliams, soit près de 5% du PIB.
Il n’est que l’Union européenne pour ne pas avoir compris ce nouveau mouvement, elle qui n’accepte les recapitalisations étatiques qu’à condition de contreparties qui doivent préserver la sacro-sainte concurrence libre et non-faussée. Au risque de condamner ses États-membres, ou de préparer sa propre destruction.
