La commande signée par la Grèce comprend deux volets : six Rafale neufs, et douze appareils d’occasion. L’armée de l’air n’est pas encore arrivée à son compte définitif d’avions commandés. Autrement dit, nous allons prendre ces avions sur ceux de nos escadrilles. Cette information est lourde de sens : elle signifie que la nécessité stratégique de réarmer la Grèce face à la Turquie est une question de semaines. C’est à dire une urgence. Le parc de Rafale français est actuellement de 155 avions sur 225 commandés. Douze appareils représentent environ dix pour cent de notre flotte. C’est considérable, et Grèce et Turquie le savent et l’interprètent : la France est prête à s’engager, au-delà des mots.
Mais la Grèce n’est pas le seul pays à nous faire confiance pour le matériel. Récemment, l’Australie a passé avec notre fleuron Naval Group un contrat de cinquante milliards, qualifié de contrat du siècle par plusieurs observateurs. La commande porte cette fois sur douze sous-marins, une variante à propulsion conventionnelle de nos SNA Barracuda. Ce contrat colossal va créer 2500 emplois en Australie et 500 en France. Comme toujours, un contrat d’armement ne s’arrête pas à la livraison, et implique également les pièces de rechange. C’est l’assurance d’une relation industrielle et diplomatique à long terme.
Sur un plan diplomatique, s’équiper de matériel français était le signe d’un non alignement musclé au cœur de la guerre froide : c’est à dire une indépendance et les moyens de la défendre
Depuis les années 1960, l’industrie de l’aviation militaire porte haut les couleurs de la France. Les succès du Mirage 3 (21 pays utilisateurs toutes versions confondues) puis du Mirage 2000 (9 pays utilisateurs, 286 appareils vendus à l’export) ont assuré au groupe français Dassault une renommée internationale. Sur le plan industriel c’est une grande réussite, parce que les avions ont connu le combat et avec succès. En Israël, les Mirage III ont été meilleurs que les Mig 21. L’appareil a effectué des vols opérationnels de 1961 (France) à 2015 (Argentine). Sur un plan diplomatique, s’équiper de matériel français était le signe d’un non alignement musclé au cœur de la guerre froide : c’est-à-dire une indépendance et les moyens de la défendre.
Avec la globalisation, il est de bon ton de répéter que la France seule ne peut plus rien, et de faire de la coopération européenne l’horizon indépassable de toute politique de puissance. « L’Europe, c’est ce qui nous permet de rêver plus fort ?» nous répétait Nathalie Loiseau durant sa campagne pour les élections européennes. Pourtant, l’histoire du Rafale démontre qu’une aventure industrielle nationale peut encore porter ses fruits au XXIè siècle. Des pays dotés de volonté et d’une vision politique arrivent à faire prospérer de grandes aventures industrielles : la Corée du Sud avec Samsung par exemple, ou bien la Russie qui n’a besoin de personne pour construire d’excellents avions avec Soukhoï. Le fait qu’un pays soit seul est un obstacle qui n’est manifestement qu’idéologique.
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D’autre part, sans pour autant fusionner leurs industries de défense dans le sein d’un ensemble fédéralisé, plusieurs États peuvent tout à fait coopérer à la carte de manière ponctuelle sur un projet, sans pour autant renoncer à leur souveraineté. Les exemples de coopérations à la carte entre États européens qui ont débouché sur des succès industriels sont légion, en particulier dans l’armement. Par exemple la TransAlliance entre l’Allemagne et la France a construit l’excellent Transall C160 qui a largué des parachutistes aux quatre coins du globe des années 60 à nos jours.
D’ailleurs le projet Rafale naît au début des années 1980 d’une volonté européenne de créer une alternative moderne aux deux avions européens d’alors : le Mirage 2000 français et le Panavia Tornado. Panavia étant une société créée spécialement pour l’avion en question en 1969, avec des parts allemandes, britanniques et italiennes. Cette fois c’est le groupe Dassault qui est nommé maître d’œuvre du programme. En contrepartie, les Britanniques obtiennent que le futur avion soit équipé d’un moteur Rolls Royce. Pourtant, la coopération européenne n’aboutit pas, faute d’accord sur ce que doit être l’avion. Les Français veulent un avion polyvalent et multitâche, au contraire des Anglais, des Italiens et des Allemands qui souhaitent un appareil plus spécialisé. En août 1985, Charles Hernu, ministre de la Défense de François Mitterrand, annonce le retrait de la France qui choisit d’emprunter la voie nationale. Le programme Rafale est lancé le 21 avril 1988, les premiers avions sont livrés à l’État français en 2006. Anglais, Italiens, Allemands et Espagnols ont eux poursuivi leur programme commun, qui accouche de l’avion Eurofighter 2000 Typhoon en 2004.
La vision française d’un avion multitâche s’est avérée la meilleure : le Rafale a permis de remplacer à lui seul sept types d’avions de générations précédentes
La vision française d’un avion multitâche s’est avérée la meilleure : le Rafale a permis de remplacer à lui seul sept types d’avions de générations précédentes. Le Rafale peut effectuer des missions de renseignement, de défense aérienne, de frappes au sol, de luttes antinavire, et est navalisable. À l’opposé, l’Eurofighter, d’abord pensé comme avion intercepteur, peine à se convertir en avion plus complet. De fait, les qualités intrinsèques de l’avion français en comparaison à l’Eurofighter ne sont plus à démontrer. Sa taille et sa mobilité, ses multiples fonctionnalités, sa capacité d’emport, et la possibilité d’être embarque sur porte-avion, le classent régulièrement parmi les meilleurs avions sur le circuit lors des compétitions techniques, systématiquement devant l’Eurofigther. L’aventure industrielle française est un indiscutable succès technique. Reste à voir le succès commercial.
Un succès commercial tardif mais réel et important pour l’économie française
Les voies de l’exportation sont longtemps restées bouchées pour le Rafale, et beaucoup ont déclaré hâtivement que l’avion de combat serait une piteuse aventure commerciale. Déjà, le Premier ministre Michel Rocard qualifiait l’avion de « sinistre industriel ». En 2007, le ministre de la Défense Hervé Morin parlait d’un « avion difficile à vendre » ; une déclaration un peu précipité, l’avion n’étant en service que depuis une dizaine de mois ! Alors qu’aucune commande étrangère n’avait jusqu’alors été effectuée, l’ancien PDG Serge Dassault appelait en 2011 à garder confiance : « On a le meilleur avion du monde, le Rafale, et on a un bon système d’armes, on a des discussions en cours, ça va venir. »
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Cette patience française a fini par payer. À partir du milieu des années 2010, les commandes de Rafales à l’étranger décollent : l’Egypte en commande 24 en 2015, le Qatar 24 en 2015, l’Inde 36 en 2016, puis de nouveau le Qatar 12 en 2017. Si ces chiffres peuvent paraître menus par rapport aux chiffres des générations précédentes, précisons que cette nouvelle génération d’avions emporte plus de matériels, plus loin, à un radar plus puissant, couvre un plus grand espace, et qu’à ces titres le besoin quantitatif d’appareils diminue. Toujours est-il que l’activisme de Jean-Yves Le Drian a joué un rôle non négligeable dans ces nombreuses ventes. Il a poursuivi la tradition gaullienne d’une France qui traite prioritairement avec des pays non-ouvertement engagés dans des alliances militaires. La commande de 18 Rafale par la Grèce est un tournant, puisqu’il s’agit de la première vente conclue avec un pays européen. Bien que tardif, ce récent succès commercial du Rafale lui permet de talonner les ventes de l’Eurofighter à l’international, alors qu’Américains et Russes continuent de dominer le marché de l’aviation militaire. D’autre part, Nexter exporte et soutient logistiquement plusieurs dizaines de pays qui utilisent ses véhicules : le char Leclerc, les excellents canons sur roue CAESAR, les VBCI (Véhicule blindé de combat d’infanterie), etc.
Ces ventes s’inscrivent plus largement dans une politique commerciale de vente d’équipements militaires qui est vitale pour la balance commerciale nationale, alors que la France affiche un déficit commercial chronique (de l’ordre de 60 milliards € environ par an). Notre pays est le troisième exportateur mondial de matériel militaire, avec 8 % des parts de marché. Les salons Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris-Le Bourget, et le salon de la sûreté et de la sécurité intérieure des États à Villepinte sont des moments extrêmement importants dans le marché mondial.
En 2019, le montant des exportations liées au secteur militaire s’élevait à 8,33 milliards d’euros, dont la moitié était issue de l’industrie navale
En 2019, le montant des exportations liées au secteur militaire s’élevait à 8,33 milliards d’euros, dont la moitié était issue de l’industrie navale. Dans un contexte d’effondrement des ventes au Moyen-Orient, il est intéressant de noter une réorientation des ventes de matériel militaire sur le marché européen. Dans un rapport, Florence Parly, le ministre des armées, soulignait sa fierté « d’annoncer qu’en 2019 les clients de l’Union européenne ont représenté 42 % des prises de commandes auprès de nos industriels ». La commande grecque confirme cette tendance.
Cette belle aventure française du Rafale devrait durer jusqu’à l’horizon 2040-2050. Les groupes Dassault et Airbus devraient alors coopérer pour remplacer le Rafale et l’Eurofighter par un avion commun, le Chasseur de nouvelle génération. Reste à voir si la coopération européenne sera cette fois couronnée de succès, ou si la solution nationale s’imposera de nouveau comme unique recours.
Louis Lecomte et Rémi Carlu
